Les essais des avions supersonique

Au début offert comme étant un démonstrateur de l'avion de ligne Comet, lorsqu'il a d'abord été hardiment recommandé comme une aile volante sans queue. Finalement créé pour examiner son potentiel en tant que combattant transsonique mma, ainsi que pour notifier la conception du DH110, qui a ensuite été développé dans l'océan Vixen. L'avion a utilisé un fuselage Vampire allongé, en utilisant une aileron solitaire inclus. L'aile a été balayée à 43 niveaux pour cet avion initial et à 45 degrés pour les deux autres. La gestion était dirigée par le gouvernail et les élevons; la centrale électrique était en fait un générateur solitaire de gobelins. Environ trois prototypes ont été construits et ont été ruinés dans des accidents mortels. Le premier avion devait examiner les voyages en avion à taux réduit et comportait une aile de balayage de 43 degrés avec des panneaux extérieurs résolus. Cet avion a volé le 16 mai 1946 et sa vitesse était limitée à environ 200 nœuds. Il a fait naufrage lors d'essais à très basse vitesse le 1er mai 1950, sans pouvoir subir une vrille inversée, le pilote étant assassiné lorsque son parachute a négligé d'être disponible assez tôt. Le deuxième avion a volé en juin 1946 et avait une aile de balayage de 45 degrés avec des lamelles latérales supérieures automatiques. Cet avion s'est écrasé lors de l'incident à grande vitesse le 27 septembre. 1946, blessant l'initiale, Geoffrey de Havilland Jr. L'incident a provoqué une énorme défaillance structurelle, la raison derrière laquelle offre une oscillation de hauteur très élevée à environ Mach .9. Le 3ème avion présentait un fuselage et un poste de pilotage beaucoup plus traités, un générateur Goblin 5 beaucoup plus puissant et, surtout, des élevons (hydrauliques) améliorés en résistance. Cet avion a effectué son vol initial le 24 juillet 1947, et ainsi le 6 septembre 1948 a dépassé Mach 1 à l'intérieur d'une plongée peu profonde, le premier avion de construction anglaise à le faire. L'avion a été mal placé dans un autre incident mortel le 15 février 1950, une fois de plus après une défaillance structurelle, poursuivant probablement l'incapacité du pilote en raison d'une défaillance du processus d'air frais. Perte de contrôle du deuxième avion en voyage transsonique. Le DH108 a obtenu une inertie de pas réduite en raison de sa disposition sans queue. À des vitesses transsoniques et supersoniques, les changements dans la syndication du stress à l'intérieur de l'avion entraînent le déplacement de la portance arrière vers le milieu, nécessitant un aperçu du contrôle de cabré pour couper l'avion. En raison de la distance simple impliquant les élevons DH108 ainsi que de son centre de pression gravitationnelle, l'abondance de la poignée est probablement déjà élevée, ainsi qu'une très faible inertie du tangage, des oscillations de tangage sont probables et semblent s'être terminées par une défaillance structurelle et la perte de l'avion. En raison du déclin du prochain avion, le prochain DH 108 a été construit avec des réglages de tangage assistés hydrauliquement, une partie vitale de la croissance des avions supersoniques. La gestion motivée encourage la modification sécurisée du vol à tarif substantiel à négocier en toute sécurité. Davantage d'information sur ce vol en avion de chasse en suivant le lien.